Радник першого віце-прем`єр-міністра Олег Сляднєв: "Нову авіабудівну політику держава має будувати на базі АНТК Антонова"

Андрій Нестеров,

Без цензури (19-25.08.05),

23.08.05

О.Сляднєв: "Мені здається, Ющенко не має повної інформації. Адже за перше півріччя в Харкові випустили лише один літак, зате кредитів збільшили на 90 мільйонів. І на сполох ударять першими не державні органи, а банки. Тому Павло Олегович (Науменко, директор Харківського авіаційного заводу. – Авт.) будь-що-будь прагне очолити корпорацію, аби за допомогою ресурсів інших учасників розв`язати власні проблеми й уникнути відповідальності".

– Рішення про створення корпорації вже прийнято. Однак виконувач обов`язків Генерального конструктора АНТК імені Антонова Дмитро Ківа заявляє, що ніде у світі немає державних корпорацій, і вже цим ставить під сумнів її успішну функціональність. Як ви оцінюєте державну форму корпорації?

– Днями відбулося перше обговорення положень статуту корпорації, навколо якого виникло чимало юридичних колізій. Скажімо, харківське підприємство хоче тісніше згуртувати учасників, об`єднавши фінансові та виробничі ресурси. Решта прагне об`єднатися без втрати для себе статусу окремих юридичних осіб. Окрім форми корпорації, державної чи недержавної, доцільно визначити мету її створення. Адже поява корпорації означатиме посилення впливу держави на авіаційну галузь України; зближення виробника й розробника кінцевого продукту – літаків; організацію державної підтримки лізингу літаків тощо.

Якщо вести мову про інтереси окремого підприємства, припустімо АНТК, то важливо визначити, які літаки воно розроблятиме в найближче десятиріччя, на якому ринку й у якій ролі буде присутнім, які типи вантажних і пасажирських перевезень здійснюватиме. Відповівши на всі ці запитання, можна зрозуміти механізм роботи корпорації.

– Очевидно, первинна основа корпорації – це напрацювання основних підприємств...

– Звичайно. Концентрація фінансових ресурсів ринку, виключення внутрішніх суперечок в авіабудівній галузі дозволить значно розширити портфель замовлень на підприємствах. При цьому підприємства-учасники корпорації зможуть зосередити більше уваги на своїх внутрішніх проблемах – реструктуризації виробничих і фінансових активів, технічному оновленні підприємств, кадровій політиці. Після цього через півтора-два роки стане зрозуміло, що саме треба державі – корпорація чи концерн. Але для цього має бути відкрито дискусію серед експертів авіаційних кіл.

Роль держави має полягати в наданні державних гарантій і держзамовлень, у визначенні чітких, зрозумілих правил. Це – основа питання.

– Сьогодні держава не має достатніх інвестицій для підняття такої потужної галузі. Де можна знайти кошти під ці проекти?

– Авіабудування передбачає тривалий цикл, що складається з інвестицій, окупності та прибутків. Відтак лише держава може забезпечити стабільну кредитну підтримку авіаційної галузі, надавши гарантії під тривалі кредитні ресурси. На першому етапі державний статус можна зберегти на півроку-рік, особливо це стосується Харківського авіаційного заводу. Після реструктуризації можна буде вести мову про недержавний статус корпорації й залучення ресурсів із ринку. Наразі залучати кредитні ресурси під корпорацію, окремі підприємства якої мають негативні баланси, дуже складно. Якщо сьогодні щось і цікавить інвесторів, то це АНТК імені Антонова.

– Найближчими роками має відбутися масове списання літаків Антонова, які вже вичерпали літальний ресурс. Чи є можливість у корпорації, окремих заводів замінити літаки, що підуть із ринку?

– Проблема масових списань, звичайно, існує, але є поняття "продовження ресурсів", що відповідно зменшує гостроту питання на найближчі три–п`ять років. Але до цього слід неодмінно готуватися.

Утім, головне, щоб українці почали масово користуватися літаками. Це стане найкращою інвестицією в галузь. Світова практика доводить, що людина із зарплатнею в 500 умовних одиниць скоріше надаватиме перевагу літакові. Якщо в громадян середня зарплата перевищуватиме 500 у. о., то замовлення на літаки одразу зростатимуть. Це пряма залежність.

– Проаналізуйте, будь ласка, перспективні авіаційні ринки для України з урахуванням проблем виходу на європейський ринок з Ан-70.

– У найближчі півтора-два роки наші основні ринки – Азія, Росія, певною мірою Південна Америка, Африка. Домінуватиме російський ринок, оскільки ми перебуваємо в одній системі стандартів. Базові інститути з розробки авіатехніки також містяться в РФ (АНТК – це більше прикладна наука). Ан-70 для Європи – гарна, зручна машина, але її серійне виробництво на експорт позбавить європейських виробників значної кількості робочих місць, у суспільстві зросте соціальне напруження. Жоден президент, жоден прем`єр-міністр на це не піде. Щодо Росії, то протягом найближчих п`яти років вона просто фізично не зможе профінансувати закупівлі для своїх потреб. Тому, хоч як це прикро визнавати, Ан-70 – машина без щасливого майбутнього.

– Як краще створювати корпорацію – на базі одного заводу чи всіх учасників?

– У всьому світі корпорацію засновують на базі розробника. У нашому випадку головна роль має належати АНТК. Саме на його базі варто основувати нову авіабудівну політику. Хто має стояти на чолі – то вже наступне питання. Але ця людина має бути прийнятною для всіх учасників, здатною вирішити нинішню непросту ситуацію, чітко гарантувати первинну систему замовлень на найближчі два-три роки.

– А якщо буде прийнято рішення про керівництво корпорацією представника Харківського заводу?

– Цей директор міг би стати успішним директором PR-агентства. Але пафосу й уміння говорити занадто мало, щоб називати себе успішним менеджером. Наскільки я знаю, сьогодні він узагалі не займається виробництвом, борги підприємства зростають. Треба дивитися не на створюваний образ, а на фінансові показники підприємств, і тоді все буде зрозуміло. Не думаю, що це реальна кандидатура.

– Питання до вас як до радника першого віце-прем`єр-міністра: яка позиція уряду щодо створення корпорації?

– Позиція уряду конструктивна. Діяльність робочої групи можна буде оцінити, коли стане зрозумілою мета й завдання корпорації. Якщо в найближчі півроку-рік ми не знайдемо замовлення, з урахуванням доступу на ринки фінансових позик Європи, Японії, Америки, якщо не буде державної підтримки, не буде реструктуризації, то це буде "мертвонароджене дитя". Адже на сьогодні авіабудівна галузь України цілком здатна забезпечити потреби не тільки України, а й сусідів.

– Днями було звільнено директора Київського авіазаводу. У пресі з`явилася інформація, що цю відставку пояснюють його скептичною позицією щодо створення корпорації...

– Він був противником створення концерну, а не корпорації. Я так розумію, що це більшою мірою політичне питання. Адже на сьогодні Харківський завод має мільярд гривень боргів, однак директор залишається на місці... Напевно, лобістські можливості Харкова більші, ніж київські...

– Повернімося до одного з попередніх питань. Якщо буде прийнято рішення про те, що об`єднання відбуватиметься на базі Харкова, то як можна прогнозувати розвиток ситуації?

– Уся галузь проти цього. Усі розуміють, як працює харківський директор. Авіаційний світ дуже вузький – ми знаємо одне одного дуже добре.

Керівництво АНТК багато зробило для того, щоб утримати людей від вуличних виступів. У Харкові все роблять за наказом: виводять сотні людей спочатку за Януковича, потім проти Ющенка. Натомість у Києві можлива стихійна складова, бо люди набагато більше й краще інформовані, вони цінують свої високі зарплати, розуміють свої перспективи.

– Я правильно вас зрозумів: або об`єднання відбудеться на базі АНТК імені Антонова, або його не буде?

– Саме так. Об`єднуватися на базі підприємства з негативним балансом – це стратегічна помилка. Коли в Кабміні розглядатимуть кандидатуру керівника, треба запросити, крім робочої групи, авторитетних представників галузі, того ж екс-міністра М`ялицю, екс-генконструктора АНТК Балабуєва, інших людей, які вболівають за майбутнє нашої авіації. З урахуванням їхньої думки уряд мав би призначити керівника, якому всі довіряють.

– Чи є відповідна реакція з боку правоохоронних органів на ваші звинувачення щодо зловживань у Харкові?

– За останні два з половиною місяці комісія КРУ так і не спромоглася зайти на завод, хоча це державне підприємство! Це парадокс. Я побоююся, що коли ситуація стане некерованою, Президент скаже: "А куди ви всі дивилися?" Мені здається, Ющенко не має повної інформації. Адже за перше півріччя в Харкові випустили лише один літак, зате кредитів збільшили на 90 мільйонів. І на сполох ударять першими не державні органи, а банки. Тому Павло Олегович (Науменко, директор Харківського авіаційного заводу. – Авт.) будь-що-будь прагне очолити корпорацію, аби за допомогою ресурсів інших учасників розв`язати власні проблеми й уникнути відповідальності.