...согласно соглашению по тарифам и торговле, Украина перед вступлением в ВТО вынуждена ликвидировать льготы для автопроизводителей и снизить ставки ввозной пошлины, что приведет к снижению конкурентоспособности отрасли, сокращению производства и числа рабочих мест.
Автопром везде находится под госзащитой
В развитых странах транснациональные автокорпорации получают значительные госдотации. Таким образом, государство стимулирует международных инвесторов вкладывать значительные средства в развитие внутреннего производства.
Кабмин 12 января издал распоряжение "Об утверждении плана мероприятий по нейтрализации возможных негативных последствий в связи с вступлением Украины в ВТО и обеспечения усиления конкурентоспособности национальной экономики".
В этом документе признается, что, согласно Генеральному соглашению по тарифам и торговле, Украина перед вступлением в ВТО вынуждена ликвидировать льготы для автопроизводителей и снизить ставки ввозной пошлины, что приведет к снижению конкурентоспособности отрасли, сокращению производства и числа рабочих мест.
Также правительство будет добиваться переходного периода для Украины, в течение которого ставки пошлин станут снижаться поэтапно, будет определено правовое поле для господдержки страхования и кредитования экспортных поставок. Ответственные за это — Минфин, Минпромполитики и Минэкономики. Указанные действия ведомствам надлежит проделать уже в ближайшее время, то есть с 1 квартала 2006 года.
Страны, которые столкнулись с экономическим кризисом, пережили период обострения финансового состояния (значительные внутренние и внешние долги) и плавный выход из стагнации. Их опыт свидетельствует, что именно государственные протекционистские меры эффективно стимулировали развитие национального автопрома. Они включали привлечение инвестиций, увеличение налогов на импорт авто и нетарифное регулирование импорта — квоты.
Причина такой заботливости государства к отдельной отрасли вполне понятна — это один из основных источников роста ВВП и наполнения бюджета страны.
ЯПОНИЯ
В 50-е годы стартовала мощная господдержка отрасли. В рамках закона по рационализации автопрома корпорации получили госсубсидии на покрытие затрат по обновлению основных фондов. Только для Toyota через Мировой банк был организован кредит на огромную по тем временам сумму в 234 млн. долл.
Законом о спецналогообложении, введенным в 1957 году, предприятиям давали значительные льготы. К примеру, ставки амортизации на первый год предусматривались в размере 50%, а для разработки автомобильных конструкций и технологий были привлечены государственные научно-исследовательские структуры. Вдобавок отрасль была обозначена главным претендентом на валютные средства для закупки оборудования, а оно, и в том числе технологии, не облагалось пошлинами при импорте.
Государство внимательно следило за конкурентами. Даже попытка американских оккупационных войск продать свои старые авто была встречена категорическим отказом. Иностранцы, равно как и сами японцы не могли ввозить больше одного автомобиля за два года, а также продавать их на протяжении этого времени. Также было запрещена покупка иномарок за иностранную валюту.
С 1948-го по 1965 год разрешалось ввозить только автомобили для скорой помощи, СМИ и туризма. Служебные авто должны были быть исключительно японского производства. До 1968 года ввозная пошлина на авто в стране составляла 40%. Ввоз сырья, которое производилось в самой Японии, не разрешался.
Для стимулирования внутреннего спроса был введен специальный дифференцированный налог на поддержку покупателей японских малолитражек. Предметом особого внимания японского правительства стали иностранные инвестиции. Было даже введено дополнение к закону "Об иностранных инвестициях" — специально для автомобильной отрасли.
Инвестиции утверждались, если только были направлены в отечественное производство и сокращали импорт автомобилей. Инвестиционные контракты предусматривали освоение 90% компонентов авто на территории Японии на протяжении пяти лет. А отбор инвестиционных партнеров велся таким образом, чтобы не отдавать иностранцам ни пяди земли.
Правда, желание присоединиться к ГСТТ (Генеральное соглашение по тарифам и торговле) и ОЭСР (организации экономического сотрудничества) обязало Японию отказаться от отдельных видов поддержки, например, прямых субсидий, либерализации импорта товаров и капитала, а также обращения валют. Хотя уже и после присоединения Японии к ГСТТ и ОЭСР ограничения на иностранные инвестиции в автопром остались и сохранялись до 1973 года.
Важным, по мнению экспертов, направлением подготовки производителей к либерализации и вступлению в ГСТТ и ОЭСР стало объединение компаний. Так, слились "Ниссан" и "Принц" — вторая и четвертая по значимости компании.
Только когда достигнутый уровень конкурентоспособности обеспечил отрасли абсолютную неуязвимость на внешних рынках, было принято решение о либерализации импорта авто. Япония стала единственной среди наиболее развитых индустриальных стран, кто отказался от всех импортных ограничений и тарифов. Теперь при покупке на внутреннем рынке как импортного, так и отечественного авто платится только потребительский налог в размере 5% от стоимости.
ГЕРМАНИЯ
В стране, которая уверенно держит третье место в мире по объемам автопроизводства и является крупнейшим производителем в Европе, полная ставка ввозной пошлины составляет 10%, а НДС — 16%. И хотя автомобили производства других стран ЕС при ввозе в Германию не облагаются налогом, в стране применяется система нетарифного регулирования импорта авто из-за технических и экологических требований, которые очень жесткие не только в Европе, а и во всем мире. Это не только существенно сдерживает импортный поток в Германию, но и серьезно завышает цену их эксплуатации.
КОРЕЯ
В 1962 году правительство Кореи начало реализовывать "План экономического развития". Чтобы сократить импорт и увеличить объемы экспорта, правительство выбрало автопром как основную отрасль промышленности. Основные составляющие госполитики были изложены в законе "О защите автомобильной промышленности" (1962 год).
Там была прописана система лицензирования для национальных производителей и запрет импорта авто, деталей и комплектующих изделий. Также было регламентировано разрешение относительно импорта технически сложных деталей до того времени, пока их производство не будет налажено в стране.
Следующим шагом был принят Основной план развития автопрома (1969 год). Он стимулировал машиностроение, тяжелую и химическую промышленность. Документ также должен был ускорить локализацию производства авто и закрепление взаимоотношений между поставщиками и сборочными предприятиями.
В 1974 году был принят долгосрочный План стимулирования автопрома. Его цель — декларация 95-процентной локализации в секторе легковых авто до конца 1975 года. В 1974-м правительство огласило "Программу стимулирования экспорта промышленной продукции". Она освободила отраслевиков от таможенных пошлин и НДС с импорта сырья, снизила налог на прибыль на резервный капитал для покрытия затрат на развитие внешних рынков и снижение корпоративного налога на прибыль от экспорта.
Реальные результаты от всего этого появились довольно быстро. Уже в 1979 году отрасль заняла первое место в десятке стратегических экспортных секторов корейской экономики. Но в 1989-м стимулирование со стороны государства продолжилось. Был принят закон "О развитии промышленности", который создал условия для поддержки оптимального уровня производственных масштабов автопроизводителей. С целью развития моторизации был снижен спецакциз на авто и топливо. Всячески подхлестывалось производство народных "малолитражек".
В целом политика правительства Кореи вылилась в запрет импорта легковых авто американского и европейского происхождения до 1988 года, японского — до 1999-го. Высокие таможенные сборы — 50% держались до 1994 года. Только когда автопром Кореи влился в основной поток мировых брендов, правительство заставило местные компании конкурировать между собой, полностью открыв рынок.
КИТАЙ
Жесткий протекционизм в отношении автосектора процветал и в этой стране. Ставки ввозной пошлины были установлены на уровне 200% таможенной стоимости в 80-х годах, 80—120% — в 90-х, 100% — в 2000 году, 70—80% — в 2001-м, 43—50% — в 2002-м, 38—43% — в 2003-м, 34—38% — в 2004-м и 30% — в 2005 году.
Любое предприятие, занимающееся производством авто, обязано зарегистрироваться в форме совместного предприятия, в котором доля иностранного инвестора не превышает 50% уставного фонда. В первый год производства 40% комплектующих должны быть китайского происхождения. Через три года после запуска производства уровень локализации должен составлять не менее 80%.
Для стран — членов ВТО Китай предусматривает уменьшение ввозной пошлины на новые авто до 26%.
По данным Китайской ассоциации автопромышленности, в 2004 году объемы производства и реализации авто в Китае впервые превысили 5 млн. единиц, что вдвое больше, чем в 2001-м.
БРАЗИЛИЯ
Автопром в Бразилии за последние десять лет является основной отраслью для иностранных инвестиций. Среди самых активных транснациональных корпораций — Ford, Fiat, GM, Renault и Volkswagen.
Девальвация национальной валюты Бразилии в 1999 году сделала импорт автокомпонентов очень дорогим, что заставило иностранные компании увеличить использование местных комплектующих изделий и тем самым стимулировать поставщиков улучшать их качество.
Сейчас компании Ford в стране удалось достичь 80-процентной локализации комплектующих в сравнении с уровнем 40—50% несколько лет назад. С целью оптимизации себестоимости производства компания начала строить завод по выпуску 250 тыс. авто в год с объемом инвестиций в 780 млн. долл. Fiat планирует достичь 90-процентной локализации при производстве в Бразилии модели Palio.
Renault в 1998 году инвестировал в строительство нового завода на юге страны 670 млн. долл. Daimler Chrysler с 1999 года производит модель А-класса. Volkswagen выпускает авто на трех предприятиях в Бразилии с ежедневным объемом в 3 тыс. единиц.
Сейчас в Бразилии работают 12 мощных мировых автоконцернов — втрое больше, чем в начале 90-х.
Территория свободы слова
