Повышая в два раза тарифы на железнодорожные перевозки, власть намерена заставить крупный бизнес и пассажиров профинансировать ее социальные обязательства. Однако надолго этого ресурса не хватит, поскольку при новых тарифах ключевые отрасли отечественной экономики станут убыточными.
Представляя на прошлой неделе новый руководящий состав ведомства, министр транспорта и связи Евгений Червоненко шокировал рынок сообщением о предстоящем двукратном увеличении железнодорожных тарифов на грузовые перевозки. Они должны вступить в силу уже с 1 апреля 2005 г.
Понятно, что экономическая целесообразность решения о двукратном повышении железнодорожных тарифов обсуждению даже не подлежит. Ибо не может быть экономически обоснованным столь резкое повышение. Ответ на вопрос о причинах роста стоимости перевозок лежит в иной, политической плоскости.
"Мы идем в русле стратегии, предусматривающей снятие части сверхприбылей у олигархов", — прокомментировал новацию генеральный директор "Укрзалізниці" Зенко Афтаназив. Четыре пятых грузовых перевозок в стране обеспечивают предприятия горно-металлургического комплекса. Поэтому двукратный рост железнодорожных тарифов можно рассматривать как продолжение войны, объявленной новой властью украинским фигурантам рейтинга миллиардеров.
Повышение тарифов будет неодинаковым для разных отраслей украинской промышленности. Меньше других пострадают операторы, работающие с так называемой "социальной" группой товаров. На 15–20 процентов подорожает транспортировка сахара, соли, муки, зерна на экспорт и продуктов, перевозимых вагонами-рефрижераторами. На 100 процентов "Укрзалізниця" поднимает расценки для металлургов и нефтяников.
Инфляция административного типа
Оправдывая рост цен, Евгений Червоненко заявил, что украинские тарифы — самые низкие в Европе. И даже гораздо ниже российских и белорусских. В то же время износ подвижного железнодорожного состава превышает 80 процентов. Как выразился министр, без решительных мероприятий отрасль ожидают "большие проблемы".
Помимо активных промышленных потребителей железнодорожных услуг, пострадают и некоторые категории населения. По словам заместителя гендиректора "Укрзалізниці" Николая Снитко, с 1 апреля на 50 процентов подорожают билеты на проезд в купе и СВ. Это вызвано тем, что затраты на пассажирские перевозки окупаются менее чем наполовину из-за длинного списка льготников.
Таким образом, бюджетные расходы на дотирование проезда многочисленных льготников директивно перекладываются на плечи среднего класса (пассажиров СВ и купе). Выходит, что и средний класс будет отвечать по социальным обещаниям новой власти. Если эта линия будет продолжена, команда Ющенко может лишиться самой активной части своего электората.
Аналитики отмечают крайне слабое обоснование предлагаемых правительством изменений. У них нет единства даже по цене вопроса. Так, представители правительства утверждают, что от роста тарифов госбюджет дополнительно сможет получить пять миллиардов гривен. А президент Ющенко считает по-другому. Отвечая на вопрос журналиста "Эксперта", как повышение железнодорожных тарифов согласуется с антиинфляционной политикой власти, президент сказал: "Когда я говорю об опасности инфляции, я, прежде всего, имею в виду монетарную инфляцию. Чтобы ни дефицит бюджета, ни расслабленная кредитная политика не поставили нас под инфляционный навес. Что касается вашего вопроса, то это инфляция административного типа… По грузовым перевозкам цена вопроса — примерно два миллиарда гривен".
Судя по всему, глава государства получает информацию из не вполне компетентных источников. И цена вопроса — не два, а пять миллиардов, и стоимость перевозок у нас не в два — два с половиной раза меньше, чем в России (см. таблицу). Когда на основании необъективной информации делаются выводы, серьезно влияющие на экономику, это свидетельствует о системных сбоях в информационных структурах власти. И это не первый сбой. Точно так же, без экономического обоснования, Кабмин провел через парламент первый из серии законов о резком снижении импортных пошлин. Отсутствие расчетов иллюстрирует и тот факт, что Кабмин счел возможным пойти на уступки некоторым отраслевым лоббистским группам в парламенте.
Чей стон раздается?
Бизнесмен и спортсмен Евгений Червоненко проигнорировал главный закон бизнеса и спорта: правила игры должны соблюдаться. Ведь еще в феврале, едва став министром, Евгений Альфредович запретил "Укрзалізниці" повышать тарифы в 2,3 раза. И зимой рассматривался компромиссный вариант — увеличение стоимости перевозки грузов на 17,6%. Именно под эту цифру предприятия корректировали базовые модели формирования себестоимости продукции.
Некоторые наблюдатели полагают, что резкий отказ от прежних планов связан с теми обещаниями, которые дал г-н Червоненко, когда презентовал план работы Минтранссвязи на 2005 год. Тогда министр высказал уверенность, что его ведомство может обеспечивать пятую часть поступлений в казну. "Вопрос только в том, что нужно научиться эффективно управлять госпредприятиями, а не продавать их", — подчеркивал он. Правительство сейчас стоит перед задачей поиска денег для наполнения крайне социального бюджета-2005. Понятно, что соблазн дополнительно обложить недавних олигархов мог оказаться слишком большим.
Резкие меры правительства не могли не вызвать ответной реакции рынка. Уже 15 марта руководители крупнейших промышленных предприятий Украины обратились к Ющенко, Кабмину и СНБОУ с просьбой не допустить повышения тарифов на железнодорожные грузоперевозки. В прошлом году затраты металлургов в связи с расходами на модернизацию производств возросли на 73,5%, тогда как производство проката увеличилось лишь на 3%. Отлично понимая фискальные мотивы правительственных устремлений, промышленники предупредили, что из-за роста транспортных издержек бюджет в 2005 году недополучит от предприятий ГМК более 2 млрд. грн.
"Массово повышая тарифы на грузовые перевозки, правительство не принимает во внимание того, что, к примеру, наша трубная отрасль, являющаяся звеном четвертого передела в металлургии, имеет всего 3-4% рентабельности", — утверждает заместитель генерального директора ассоциации "Укртрубпром" Валентина Ищенко. По ее словам, увеличение транспортных расходов обнулит прибыль отрасли. "Так что налог на прибыль от наших предприятий госбюджет точно не получит", — подчеркнула г-жа Ищенко.
Еще одна опасность тарифных планов правительства состоит в том, что существенный рост внутренних грузовых тарифов планируется провести на фоне стабильности экспортных транспортных тарифов. Таким образом, Кабмин будет стимулировать экспорт сырья, ведь при равных прочих условиях экспортеры претендуют на возмещение НДС. Адекватно повысить транспортные тарифы для экспортеров правительство, по-видимому, не сможет, ибо ущемление экспорта противоречит идеологии ВТО. А, учитывая, что металлурги постоянно жалуются на дефицит кокса и металлолома, можно сделать вывод, что меткомбинаты получат двойной удар — рост транспортных издержек и острый дефицит сырья.
Новую тарифную сетку критикуют и представители топливной промышленности. С учетом договоренностей со старым правительством удерживать цены на нефтепродукты до выборов и соглашений с новой властью, предусматривающих обеспечение аграриев дешевым топливом во время посевной, операторы уже работают с нулевой рентабельностью. "Когда к сентябрю мы будем наверстывать свои потери с учетом скачка тарифов "Укрзалізниці", можно ожидать серьезного роста цен на мазут и светлые нефтепродукты", — заявил президент Лиги нефтепромышленников Александр Шпак.
Бюджету хорошо не будет
До вынесения проекта "тарифного" постановления на заседание правительства документ был подписан только Минэкономики и Минфином. В самом Кабмине единства по данному вопросу не наблюдается. Визы Минпромполитики и Минтопэнерго на проекте отсутствовали. По словам заместителя министра промышленной политики Анатолия Федяева, предприятия предлагали правительству ограничить увеличение тарифов двадцатью процентами. "Минтранссвязи символически дало нам одни сутки на размышления, но так и не вступило в диалог, дабы разработать компромиссные ставки", — говорит г-жа Ищенко. Представители промышленности не исключают, что разработчики новых тарифов намеренно умалчивают о том, что налогов с возросших доходов "Укрзалізниці" государство не получит, так как компания должна будет покрывать убытки прошлых периодов. К примеру, рассчитываться по кредиту "Дойчебанка" в 700 млн. долларов на строительство моста через Днепр, взятому под гарантии прошлого правительства. Как выяснилось, из-за нецелевого использования части средств процентные начисления по нему сейчас составляют не 4%, а 8.
Отказавшись от переговоров с бизнесом в отношении ж/д тарифов, новые украинские менеджеры продемонстрировали крайне рискованный стиль управления, чреватый множественными конфликтами. А привычка принимать ответственные решения без экономического обоснования делает этот стиль опасным для всей экономики.
Крайне сомнительными выглядят выводы правительственных чиновников о слабом влиянии повышения железнодорожных тарифов на инфляцию. Так, по словам Зенко Афтаназива, дополнительный рост цен на 1,6% вряд ли можно считать существенным. Но, во-первых, сам этот примерно полуторапроцентный довесок к инфляции более чем существенен (нормальные правительства сражаются за каждую десятую долю процента). А во-вторых, это далеко не единственная оценка инфляционных последствий.
"Новые тарифы "Укрзалізниці" добавят к инфляции 3-6%", — прогнозирует эксперт МЦПИ Виталий Лукин. При обилии других инфляционных факторов этот сделает обещание министра экономики Сергея Терехина удержать инфляцию в пределах 12-13% невыполнимым. Скептики уже говорят о 20-25-процентном росте цен по итогам года".
Территория свободы слова
